在全球落实《巴黎协定》1.5℃温控目标的大背景下，陆路运输（公路客货运、轨道交通）作为实体经济流通的大动脉，同时也是温室气体排放的重点板块，正在迎来标准化脱碳的强约束时代。过去行业减排普遍聚焦车辆尾气末端治理，减排目标主观性强、核算口径混乱，依靠碳抵消替代实质减排的“漂绿”现象屡见不鲜。SBTi科学碳目标倡议推出陆路运输专项指引，打破传统碎片化减碳模式，从全生命周期维度建立陆路运输可持续排放规则，倒逼物流、制造、整车企业重构运输板块的碳管理逻辑，实现从“做宣传”向“做实质减排”的转型。

　　SBTi依据GHG温室气体核算协议，把陆路运输排放拆解为范围1、范围2、范围3，三个层级均设置明确约束，其中范围3价值链间接排放是国内企业最主要的薄弱点。

　　范围1：自有运力直接燃烧排放

　　覆盖企业自有、管控的全部货运卡车、客车、乘用车、轨道交通机车运行时燃料燃烧产生的直接碳排放。对于物流、客运企业，范围1往往是第一大排放源。企业设定目标可选用绝对减排或者周转量强度减排模式，但必须披露基准年、最新年度、目标年度的运输活动数据，包含吨公里、人公里等真实业务量，业务增长预测需要具备可佐证的现实依据，不能单纯依靠业务增长稀释碳排放强度来完成目标f。

　　范围2：场站配套能源间接排放

　　主要来自停车场、充电加氢站、维修车间外购电力、热力产生的间接排放。在车队电动化转型浪潮下，范围2核算质量直接决定新能源车辆真实减排成效。SBTi要求企业同时使用地域基准与市场基准两套因子完成核算，鼓励采购绿电对冲充电环节碳排放，避免电动车“用电依旧高碳”的伪减排困境。

　　范围3：价值链间接排放，规则持续收紧

　　范围3是陆路运输SBTi审核的重灾区，也是近年标准更新的核心。对货主、制造企业而言，重点是类别4上游运输分销、类别9下游运输分销，也就是外包第三方物流、外协车队带来的货运排放；新版净零标准V2.0明确，只要该类别合计占范围三总排放≥5%，企业就必须针对性设立减排目标，不允许直接豁免。

　　针对整车制造企业，范围3类别11已售产品使用阶段排放属于强制管控项，即车企销售出去的全部车辆，用户后续行驶产生的全生命周期碳排放，必须对齐1.5℃温控路径；标准提出导向性要求，主流市场2035年前逐步淘汰新增内燃机乘用车与厢式货车，全球范围不晚于2040年落地该节奏，车企可通过零碳车辆销售占比路径完成目标验证。

　　与此同时，SBTi区分企业规模设置A/B类分级，A类大型企业需要完成更高等级的数据披露与核查要求。大量出口型制造品牌归属于A类主体，会沿着供应链传导压力，要求上游供应商提供陆路运输碳数据，倒逼整条产业链同步提升运输脱碳水平

　　SBTi陆路运输可持续排放要求，本质上正在重塑全球陆路运输的竞争标尺。过去企业比拼运价、时效；未来，碳管理能力、全链路碳排放水平，将成为供应链准入的重要筹码。对于出海企业，SBTi验证的运输碳目标，已经成为对接海外大客户的硬性条件；对内，也会反向推动国内物流装备、新能源重卡、低碳燃料产业加速发展。

　　需要客观看待的是，SBTi给出的是科学基准路径，并非僵化一刀切。标准本身也兼顾不同区域产业发展差异，允许企业基于自身现实设置分阶段的过渡方案，但底线不会改变：减排必须优先依靠真实的实体减量，不能依靠概念包装与碳抵消完成目标。