航空业属于典型的难脱碳高排放领域，飞机电气化改造短期难以实现大规模落地，生物基可持续航空燃料（生物基SAF）成为航空企业达成SBTi科学碳目标的核心抓手。SBTi以《巴黎协定》1.5℃温控目标为基准，对航空企业的范围1、范围3排放，以及生物基燃料原料、生命周期碳核算、土地利用风险、可持续性认证提出系统性约束。

　　全球航空业碳排放占能源相关CO₂排放约2.5%，客运需求持续增长，传统航煤替代难度大，依靠机型升级、运营优化仅能实现有限减排，可持续航空燃料SAF承担航空脱碳的主要责任，IATA预测2050年SAF将贡献航空行业65%的减排量。

　　SBTi（科学碳目标倡议）作为全球企业碳目标认证的主流体系，要求企业设立与1.5℃温控路径匹配的短期、中长期减排目标，并且2050年前实现净零排放。对于航空企业，燃油相关排放主要归属范围1（自有飞机燃烧燃料）与范围3（外购燃料的上游排放），生物基SAF是企业实现这两类排放削减的关键技术路径。

　　值得注意，SBTi并不强制企业必须使用生物基燃料，但如果企业依靠生物基SAF来抵扣碳排放量，就必须严格遵守SBTi对于生物质原料、全生命周期核算、可持续性的全套规则；不满足标准的生物基燃料，不能用于SBTi目标申报，也不能算作真实减排贡献

　　SBTi明确重要原则：生物基SAF只能作为减排手段，不能完全依靠燃料抵消来逃避运营端的减排责任。

　　1.航空企业在设定SBTi目标时，需要先完成飞机能效提升、航线优化、运营改进等基础减排，再叠加生物基SAF替代；不能将全部减排压力寄托于采购生物燃料。

　　2.对于剩余难以削减的残余排放，SBTi对抵消机制设置严格限制，不允许用大量碳抵消来替代SAF替代与运营优化。

　　3.企业需要区分短期（2030年前）与长期（2050净零）目标，生物基SAF采购量需要在目标中做量化规划，不能模糊表述。

　　2.5范围3排放核算的特殊约束

　　航空企业外购生物基SAF，燃料上游生产环节的排放属于范围3类别。SBTi要求企业将生物基燃料的上游排放纳入范围3核算；只有经过合规认证、生命周期减排达标的生物基SAF，才可以在范围3中扣减对应的排放。

　　很多航司容易出现误区：采购生物基燃料，直接全额抵扣全部燃油排放，忽略原料、生产、运输的上游排放，这种做法不符合SBTi核算规则。

　　SBTi科学碳目标为航空行业生物基燃料划定了清晰的“可持续红线”，它不否定生物基SAF的脱碳价值，但强调减排必须真实、可追溯，不能为了追求燃料产量而牺牲生态与粮食安全。

　　航空业脱碳是系统性工程，生物基SAF是重要路径，但并非万能解药。航司、燃料生产企业需要跳出“买燃料即完成减碳”的简单思维，把原料可持续性、全生命周期核算、多重标准协同纳入整体转型规划。在全球绿色转型浪潮下，只有兼顾技术可行性、生态安全性与商业可行性，生物基可持续航空燃料才能真正成为航空业迈向1.5℃温控目标的坚实支撑。