随着国际海事组织相关的新标准、新规范不断生效，我国船舶行业助力碳达峰碳中和工作还面临更高国际排放标准、更严格监管要求，船舶行业应紧盯这些新标准、新规范，用适当的超前思维积极开展氢能动力、氨燃料、甲醇燃料等新能源的研究和开发

    SBTi是由全球环境信息研究中心(CarbonDisclosureProject,CDP)、世界资源研究所(WorldResourcesInstitute,WRI)、世界自然基金会(WorldWideFundforNature,WWF)和联合国全球契约组织(UnitedNationsGlobalCompact,UNGC)合作发起的国际倡议，旨在帮助企业制定并验证企业减排目标的科学性，为企业提供设定基于气候科学减排目标的清晰指导框架，以确保企业所设定温室气体排放减排幅度和速度的目标与《巴黎协定》中控制全球温升幅度的目标相一致。

    从文件上来看，航运业正在推进一项双轨计划，即实现近期效率提升的同时，政界人士同意制定明确的监管时间表，以释放投资，推广低排放燃料，并解决关于未来供需的持续关切。

    但是在现实中，任何有意义的政治协议的遥远前景通常被用作普遍不作为的借口——或者更糟糕，彻底用于“漂绿”——即热衷于环保的外在形象，然而实际行动方面却乏善可陈。

    企业不仅面对着越来越多的不确定性，而且在各种不同制度的制约下，代价高昂的零碳转型很可能被推迟，在这种情况下，企业会试图保持一种取得进展的假象。

    目前的新船订单中约有47%的船舶可以使用清洁燃料，到2022年，这一数字将增加到60%。

    然而，这是对船舶能力的投资，而不是转向零碳燃料的承诺。

    除非清洁燃料可以持续生产并广泛使用，并有公认机制来弥补与传统化石燃料之间不可避免的成本差异，否则仅依靠船舶可以使用清洁燃料的能力，并不能产生任何环境或商业价值。

    实现航运业脱碳的最终路径包括：1）排放源控制，即使用低碳（如液化天然气、甲醇）或零碳（如氢、氨）替代燃料，以及使用电力、风电、太阳能等清洁能源，从源头控制碳排放。2）排放过程控制，即采取技术和管理措施提高船舶能效。技术措施包括优化船体线型设计、使用节能减排船用设备、采用新型船舶减阻技术；管理措施包括航行减速、航线优化、航行状态优化(纵向倾斜和吃水)、船体清洁、余热回收，以及岸电停泊。3）排放后处理，即利用碳捕获、利用和封存（CCUS）等技术处理终端碳排放（表2）。考虑到各项措施的相互排斥性和相互依赖性，排放源控制和排放过程控制措施可以提供50-60%的减排潜力，而40-50%的减排责任将由零碳燃料、CCUS和行业外转移承担。增加岸电使用、加快电动船试点对于中长期新能源应用至关重要。

    行业调查往往基于自愿，而且参加者大多态度更为积极——即使在这种情况下，航运业对于放弃化石燃料的犹豫也显而易见。

【SBTi科学碳目标认证咨询】【SBTi认证审核机构】