交通运输始终绕不开能源消耗，传统的汽车、轮船、飞机过去至今消耗了大量燃油，交通运输的温室气体排放是仅次于电力的第二大排放行业。

    国际航空又是交通运输中很特殊的一环，由于涉及到跨国家的复杂领域问题，其带来的碳排放并不属于联合国气候变化框架公约（UNFCCC）建立的国际气候机制中的一部分.

    科学碳目标是指是基于气候科学，企业需要遵循《巴黎协定》而设定的减排目标。通过设定目标，企业可提高品牌声誉、节约成本、满足未来监管要求。

    sbti科学碳目标是从核算碳排放到实现《巴黎协定》的重要途径。将向企业展示：企业需要减少多少碳排放，以及以多快的速度减少碳排放，以防止气候变化的最坏影响，引导企业走上一条明确的脱碳道路。

    作为基于科学目标倡议（ScienceBasedTargetsinitiative,SBTi）验证过程的一部分，设定了碳排放目标，包括以下几个范围的排放：直接操作排放（范围1）、购买资源的间接排放（范围2）、第三方供应商产生的排放（范围3）。然而，他也重申如果没有能力生产更多的SAF，和业内其他公司都将无法实现净零排放的承诺。

    推动并加速SAF的供应是航空业面临的最大群体性挑战。企业的贡献始于所谓的“推动需求”，或作为催化剂，即通过伙伴关系促进生产，承诺资本支持，并为一些“关键技术”的成熟提供帮助。也确实在这些方面实践着：

    航空企业对飞机能100%使用SAF飞行，因为这些飞机的使用寿命可以到2045年或2050年。

    另外，航空企业重新调整了范围1和范围2，以满足实现行业目标。为此，设定了到2030年减排63%的目标。在范围1和范围2中，有60%的排放来自公司的建筑物和机器运行等固定操作，另外40%的排放涉及如飞行测试、用大白鲸运输机运送飞机部件等移动操作。

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