航空是最具通达性和时效性的运输方式，对全球经贸发展有着不可替代的支撑作用。然而，航空业碳排放量大，占全球排放总量的2%、交运行业的10%，增长又迅速，未来30年的排放增幅可能达到1990～2019年间的3倍以上，具有脱碳难度大、绿色溢价高的问题。

    sbti航空工具基于与以前的SBTi资源相同的方法和结构，最显著的是2018年的运输工具部门指导和工具。尽管无论用户如何，部门脱碳方法的基本原理都保持一致，但已经为有意制定目标的不同航空利益攸关方制定了具体的指导和调整。这些变化主要涉及在会计做法、业务和排放范围方面的差异.

    科学碳目标倡议（SBTi）由CDP全球环境信息研究中心（CDP）、世界资源研究所（WRI）、世界自然基金会（WWF）和联合国全球契约组织（UNGC）合作发起，是全球第1个为企业设立净零碳排标准的减碳框架。

    航空燃料的使用对航空公司的盈利能力有重大影响，通常约占直接运营成本的四分之一。提高燃油效率仍然是航空公司减少排放的一个重要途径，特别是在低碳燃料能够扩大规模并与化石航空燃料具有成本竞争力之前。

    航空公司有三个主要杠杆来提高燃油效率：(1)用更新、更节能的设计取代旧飞机；(2)改善运营，使每架航班携带更多的有效载荷（乘客和货物），并更直接地飞往目的地；(3)寻找最佳的飞行路径，避免机场附近的拥堵.

    SAF有“四代”：(1)由收获的作物制成的生物燃料；(2)由非粮食作物或废弃原料制成的生物燃料，如用过的食用油或农业残留物；(3)藻类和(4)由可再生电力、水和捕获的二氧化碳制成的合成燃料（PtL）。根据所使用的原料和技术途径，SAF有潜力显著减少生命周期的温室气体排放——燃料的燃烧仍然会释放碳，但原料本身可能会人工或通过生物质捕获或隔离碳。

    相对来说，民航业要在减排技术方面取得突破还需要比较长的一段时间。目前将民航业纳入全国碳市场为的是让民航业树立“双碳”意识，通过碳市场调节，让企业清楚的知道碳减排的利害关系。民航业在技术减排这方面暂时做不到有效控排的情况下，可以尝试着多开发碳汇资源进行碳抵销。

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