在全球经济体系中，航空运输业扮演着至关重要的角色，它不仅连接了世界各地的人们，也促进了跨国界的贸易与合作。近年来，随着环保意识的提升以及可持续发展目标的提出，航空业的碳排放问题日益受到关注。

    近日，SBTi(科学碳目标倡议)通过官网宣布了未来5年的发展规划，其中最值得关注的内容之一便是—自2022年7月起，企业在提交科学碳目标时，应将温升控制目标—从远低于2摄氏度（1.75摄氏度）调整为1.5摄氏度。（即范围一和范围二设定目标需要与《巴黎协定》1.5摄氏度目标保持一致）。

    航空基站只涵盖京都温室气体——针对非二氧化碳因素推荐的最佳实践包括透明会计、数据共享和纳入其他气候承诺虽然二氧化碳仍然是最常被引用和可以说是最被理解的航空污染物，但它对全球有效辐射强迫（ERF）i的贡献。e.,气候变暖，估计只有a分数(~⅓)对该行业的整体影响。

    新出现的研究证实了长期以来的信念，即喷气发动机的其他污染物可能导致进一步变暖，而不仅仅是碳的影响。例如，颗粒物与反向诱导的卷云量和NO增加有关x净增加温室气体形成。6尽管这些“非二氧化碳因素”对航空引起的变暖明显重要，但支持这些发现的科学仍然处于起步阶段。此外，针对这些因素的缓解杠杆也未得到测试，这限制了单个公司既衡量影响，然后采取直接行动的能力。

    航空目标的制定和通信必须明确声明，目标不包括非二氧化碳因素。航空目标的制定必须包括一个脚注，说明可能导致航空诱导变暖的非二氧化碳因素不包括在该目标中，以及该公司是否已公开报告或承诺公开报告其非co2影响。

    sbti科学碳目标对航空运输基准年排放数据范围标准：

    a.排放数据应在井尾井的基础上提交——航空燃料燃烧的1级排放和航空燃料上游生产和分配的3类“燃料能源相关活动”排放的总和。

    b.如果尾井数据不可用，用户可以输入尾井数据（范围1）。在这种情况下，将应用默认的井至储罐排放因子，将TTW排放值转换为WTW值。

    c.航空公司可以指出来自<1500公里的排放百分比。输入这些数据将有助于更好地根据每个用户的个人操作特征来定制目标。

    航空运输业是全球经济活动的重要支撑，对经贸活动开展具有重要赋能作用。航空运输是较通达性和时效性的运输方式，对全球经贸发展具有不可替代的赋能作用；该行业碳排放量较大，具有能耗高、运距长的属性，脱碳难度大，且绿色溢价高，需技术创新及公共政策共同驱动，包括加快采用新的和创新的航空器技术、精简航班运行、生产和使用可持续航空燃料以及深化国际合作。

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