可持续发展情景（SDS）提供了年度排放路径数据的来源，以及2.9%（2019-2050年）的长期活动年增长预测，与远低于2°C的温度目标相一致。这一增长率既解释了COVID-19大流行的短期影响，也解释了实现该情景所概述的脱碳轨迹所需的需求增长水平。

       SBTi由碳信息披露项目（CDP）、世界资源研究所（WRI）、世界自然基金会（WWF）和联合国全球契约组织（UNGC）合作发起，旨在帮助企业确定符合最新气候科学的温室气体减排目标，确保企业的减排努力与将全球温升控制在远低于2°C甚至1.5°C的目标相一致。

    航空业使用不同的飞机提供多种服务。为确定公平合理的目标，SDS商业航空总排放预算根据有效载荷类型和阶段长度分为五个部分。这一部门细分过程遵循两个一般原则：(1)重要性（细分市场之间的强度分布应该存在实质性差异）和(2)兼容性（细分不应鼓励可避免的商业模式，从而导致更高强度的运营）。

    航空燃料是航空业的主要污染物，>占大多数航空公司价值链排放的90%。4因此，这条SBTi途径只关注飞机燃料的排放。对于涵盖非航空燃料相关排放的目标设定方法

    航空燃料的使用导致了整个航空价值链上的温室气体排放，从燃料的生产、改进和分配到最终在喷气发动机中的燃料燃烧。这些价值链排放可分为两部分：燃料燃烧的排放，称为井尾（TTW）和生产、精炼和分配的排放，称为井尾（WTT）。综合起来，航空燃料的全价值链排放被称为井尾井（WTW）i。e.水箱对尾流和井对水箱排放量的总和。

    航空燃料的使用对航空公司的盈利能力有重大影响，通常约占直接运营成本的四分之一。提高燃油效率仍然是航空公司减少排放的一个重要途径，特别是在低碳燃料能够扩大规模并与化石航空燃料具有成本竞争力之前。

    航空公司有三个主要杠杆来提高燃油效率：(1)用更新、更节能的设计取代旧飞机；(2)改善运营，使每架航班携带更多的有效载荷（乘客和货物），并更直接地飞往目的地；(3)寻找最佳的飞行路径，避免机场附近的拥堵。

    每一代新一代飞机每公里消耗的燃料比它取代的飞机少15%到20%。关键技术包括更节能的发动机，改进的空气动力学，轻质材料，如先进的复合材料，加上先进的系统（如全电动飞机）和集成设计。

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