在全球经济体系中，航空运输业扮演着至关重要的角色，它不仅连接了世界各地的人们，也促进了跨国界的贸易与合作。近年来，随着环保意识的提升以及可持续发展目标的提出，航空业的碳排放问题日益受到关注。

    sbti科学碳目标对企业碳减排目标设定符合《巴黎协定》要求，即把本世纪末的全球平均温度升幅控制在比工业化之前高2度以内，争取在1.5度内，可视为是“科学的”减排目标。科学碳目标一般要包括目标的期限，以及是否覆盖范围一、二及三产生的排放，可分为近期目标、长期目标、净零目标。

    航空业使用不同的飞机提供多种服务。为确定公平合理的目标，SDS商业航空总排放预算根据有效载荷类型和阶段长度分为五个部分。这一部门细分过程遵循两个一般原则：(1)重要性（细分市场之间的强度分布应该存在实质性差异）和(2)兼容性（细分不应鼓励可避免的商业模式，从而导致更高强度的运营）

    由于气候目标设定的固有复杂性和航空部门的具体细微差别，有必要为航空途径所覆盖的排放和目标设定确定明确的边界和范围。

    空燃料的使用导致了整个航空价值链上的温室气体排放，从燃料的生产、改进和分配到最终在喷气发动机中的燃料燃烧。这些价值链排放可分为两部分：燃料燃烧的排放，称为井尾（TTW）和生产、精炼和分配的排放，称为井尾（WTT）。综合起来，航空燃料的全价值链排放被。e.水箱对尾流和井对水箱排放量的总和。

    在WTW基础上开发航空路径有两个关键原理。

    1.需要包括上游生产和分销组件，以确保可持续航空燃料的使用（见第4.2节）。

    2.包括上游生产和分配将最好地捕获未来替代发电厂的减排量，包括那些消耗电力和氢气的发电厂

    从目标设定的角度来看，为了适应路径边界，并认识到航空公司对燃料的选择可以影响上游和燃烧排放，本指南和工具要求用户考虑在其目标设定边界i内的航空燃料的全价值链影响。e.,范围1+范围3类别3。

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