在全球温控1.5℃目标约束下，道路运输长期是温室气体减排的攻坚板块。科学碳目标倡议（SBTi）依托陆路运输专项指南与汽车行业净零标准草案，针对道路运输燃料相关排放建立清晰、可落地的范围划分与核算规则，打破过去仅统计车辆尾端燃烧排放的局限，以油井到车轮（WTW）全生命周期逻辑，重新定义道路燃料减排的统计口径、目标门槛与合规路径，为车企、物流运输、燃料供应商等主体的科学碳目标验证提供统一标尺。

　　传统碳核算中，不少企业习惯把道路燃料减排简单等同于范围1尾管排放，忽略燃料上游开采、炼制、储运、原料种植等环节带来的间接排放，造成减排成果“账面好看、实质漏算”。SBTi的框架将道路运输燃料相关排放拆解为范围1、范围2、范围3三层边界，其中范围3第11类（售出产品使用阶段排放）**是道路燃料领域最核心、监管要求最严格的板块，也是本次标准落地的重点与难点

　　传统碳核算中，不少企业习惯把道路燃料减排简单等同于范围1尾管排放，忽略燃料上游开采、炼制、储运、原料种植等环节带来的间接排放，造成减排成果“账面好看、实质漏算”。SBTi的框架将道路运输燃料相关排放拆解为范围1、范围2、范围3三层边界，其中**范围3第11类（售出产品使用阶段排放）**是道路燃料领域最核心、监管要求最严格的板块，也是本次标准落地的重点与难点。

　　范围1，即企业直接可控的燃料燃烧排放。对应企业自有、租赁并自主运营的道路车辆，在行驶过程中汽油、柴油、生物燃料、合成燃料等各类燃料燃烧产生的温室气体。对物流车队、自有运输车队这类运输服务商而言，这是最基础的排放盘查项，数据采集难度相对低，但标准明确：不能仅统计化石燃料，低碳替代燃料同样要核算燃烧端排放，不能默认生物燃料零排放。

　　范围2为外购能源间接排放，在道路燃料场景中，主要指向电动道路车辆所消耗外购电力、加氢站外购绿电制氢对应的电网排放。很多企业在推进车队电动化时容易陷入误区，认为电动车无排放；按照SBTi规则，电网的碳强度会直接计入范围2，这也倒逼企业在电动转型之外，同步匹配绿电采购、自建光伏等配套方案，避免“用电减范围1、新增范围2高碳”的结构性漏洞。

　　范围3则是SBTi道路燃料标准的变革核心，也是争议与实操难点集中所在，其中**类别11（售出车辆使用阶段排放）专门面向车企，强制采用WTW全生命周期核算，不允许选择性剔除上游燃料环节排放，要求100%覆盖对应车型燃料周期排放，不设豁免项。这一部分包含两大段：上游“油井到油箱（WTT）”，涵盖原油开采、燃料精炼、跨区域储运、生物质原料种植收集、合成燃料原料制备等所有价值链排放；下游“油箱到车轮（TTW）”，也就是大众熟知的车辆行驶尾排。除类别11外，燃料采购、第三方外包运力、燃料废弃物处理等，也归属范围3其他子类，适合货运、供应链企业纳入盘查。

　　从长期看，SBTi针对道路运输燃料的范围划定，本质是纠正一个长期存在的认知偏差：道路运输脱碳，从来不是只管好排气管，而是管好从资源开采、能源转化、加注使用到末端处置的整条链条。随着越来越多出口型车企、跨境物流、供应链品牌把SBTi验证作为绿色采购、海外披露、ESG评级的硬门槛，这套WTW边界体系，会逐步从国际自愿性标准，转化为全球道路运输产业低碳竞争的底层通行语言。企业越早理顺三层排放范围、搭建全链条燃料碳台账，越能避免后续目标返工、验证驳回，把燃料减排从宣传概念，转化为对齐1.5℃路径的可量化行动。