全球海运承载着超八成国际贸易货量，同时持续贡献全球约3%人为温室气体排放，是全球供应链脱碳最难啃的板块之一。船舶动力改造、新船换型、岸电普及均受制于资本周期与技术迭代节奏，生物基燃料长期被市场视作航运中期降碳的核心方案。但在很长一段时间里，行业普遍存在简单化认知：加注生物燃料即等同于实现碳减排，原料溯源缺失、土地利用风险、供应链排放漏算等问题，催生大量“纸面减碳”。伴随SBTi船舶运输行业专属科学碳目标框架落地，一套面向航运生物基燃料的减排核算、可持续性与验证规则正式成型，重新定义了航运生物燃料究竟“减多少碳、能不能计入SBTi目标、如何规避漂绿”。

　　区别于IMO海事法规、欧盟航运碳规则的监管属性，SBTi航运指南是面向船东、船舶运营商、货主及物流服务商的**1.5℃对齐自愿科学框架，其中针对生物基燃料的条款，最核心的变革是抛弃“仅看燃烧端排放”的简易算法，强制采用油井到尾流（Well-to-Wake，WTW）全生命周期核算口径，将原料种植、收集、预处理、精炼、跨区域储运、船舶加注、燃烧释放，以及原料带来的土地利用变化排放全部纳入温室气体清单，统一以CO₂e、百年时间尺度GWP进行量化评估。这意味着，一种生物燃料能否产生可计入SBTi目标的减排量，不再由燃料标签决定，而是由完整供应链的排放事实决定。

　　BTi沿用UMAS的航运脱碳科学路径：航运主体必须同步提交近期目标与长期净零目标，行业基准要求2030年相比基准年减排45%，最晚2040年实现航运活动净零排放，早于多数行业2050净零的时间节点。生物基燃料被定位为**结构性减排组合中的一环，而非万能抵消工具。SBTi明确划定红线：生物燃料属于内部减排（insetting）范畴，不属于碳抵消；企业不能依靠大批量采购生物燃料替代能效提升、航线优化、低速航行、新船设计改造等实质性减排动作，单纯燃料置换无法单独支撑企业完成科学碳目标验证。针对内部减排项目，SBTi目前尚未出台标准化核算模板，验证阶段采取一事一议机制，存在不被认可的可能性，企业不可默认生物燃料减排量自动计入SBTi目标

　　当然，这套规则依然留有现实挑战。第一，全球生物燃料LCA数据库碎片化，不同区域、不同研究模型输出的排放因子差异较大，增加企业核算成本；第二，废弃物原料供给总量有限，难以支撑全球船队大规模替换；第三，内部减排（insetting）个案评审模式，带来验证周期长、结果不确定性高的问题，不少企业在燃料采购前无法锁定减排额度是否被SBTi认可。长期来看，SBTi也在持续迭代生物能源核算细则，推动和CII、EUETS等海事碳机制的口径互通，减少企业多重合规的重复工作。

　　站在全球航运脱碳的十字路口，SBTi针对船舶生物基燃料建立的标准，本质上传递一个底层逻辑：生物燃料的价值不在于“生物”二字，而在于全链条真实、可核、可持续的减排。未来，能够通过SBTi验证的航运气候方案，一定是“船舶能效优化优先、低碳燃料配套补充、数据全链路可追溯”的组合方案。对于船东、货主、燃料供应商而言，提前搭建生物燃料溯源与LCA管理体系，区分“宣传层面的低碳燃料”和“SBTi认可的减排资产”，才能在航运低碳转型中避开合规风险，真正沿着1.5℃科学路径稳步降碳。