尽管空运和物流部门越来越努力实现绿色环保，但可持续性并不是小型货运代理的当务之急。

    巴黎协定确立的雄心勃勃目标要求全球各国通过温室气体(GHG)减排来缓解气候变化。运输部门占全球二氧化碳排放量的五分之一。旨在实现气候目标的政策也限制了交通运输产生的排放，这些政策包括实施重大项目和实现可持续交通的目标。欧盟气候行动法规(CAR)设定了运输部门的年度减排目标，包括道路运输、国内航运、非电气化铁路、管道和非道路运输。

    sbti科学碳目标一般要包括目标的期限，以及是否覆盖范围一、二及三产生的排放，可分为近期目标、长期目标、净零目标。如果企业所采取的目标在气候科学上满足《巴黎协定》目标（即将全球平均气温升幅相较于工业化前水平限制在远低于2℃，并努力限制在1.5℃以内），则被视为SBT（科学碳目标）。

    近期目标概述了组织将如何减少排放，通常在未来5-10年内。这些目标激发了到2030年实现大幅减排所需的行动。对于希望设定净零目标的公司来说，近期目标也是一项要求。

    长期目标表明了组织根据SBTi的企业净零标准标准实现净零排放所需的减排程度。这些目标必须在2050年（或电力部门的2040年）之前实现。长期目标是由希望在企业净零标准下设定净零目标的公司制定的。

    净零目标将范围1、2和3碳排放降至零，或与在符合条件的1.5°C调整路径中在全球或行业层面达到净零排放一致的剩余水平。中和净零目标年的任何残余排放以及此后释放到大气中的任何温室气体排放。

    很多行业的企业的排放量主要来自范围3，即产生过程中的所有其他间接排放量。按照SBTi要求，每年姚线性减少2.5%的绝对排放量，难度很高。这可能是这些企业难以按时提交目标的原因。

    范围3碳排放将企业的上下游间接排放分为15个类别，它们都有个共同点：都在企业难以控制的领域。

    主要原因是供应链的复杂性，供应商包括一级供应商，二级供应商，甚至三级供应商，且供应商的关系并非线性，通常呈现的是网络状。对于一家企业而言，或许一级供应商能够保持稳定，但二级供应商往往会不断变化，更不用说三级供应商。这种复杂性导致不可控因素的出现，供应商提交的数据质量也无法保证，这客观阻止了范围3的精确测算。

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